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Espacio público

Movilidad segura y saludable

CONTEXTO

© LightField Studios / Shutterstock.com

 

La seguridad vial en el espacio público de nuestros pueblos y ciudades es un elemento fundamental en la movilidad, tanto de las personas que van a pie como de las que se desplazan en bicicleta, en transporte público o en vehículos motorizados.

La ausencia de esta seguridad incrementa el riesgo de accidentes, por lo que puede traducirse en muertes o lesiones graves. También, de forma indirecta, un entorno poco seguro y poco saludable con respecto a la calidad del aire desincentiva la movilidad activa de la ciudadanía, dado que el hecho de ir a pie o en bicicleta aumenta su vulnerabilidad con relación al resto de las personas usuarias de la vía pública.

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Según la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA), la exposición continuada a los contaminantes de los motores de combustión (aunque sea en concentraciones muy bajas) tiene efectos perjudiciales para la salud y afecta en particular al sistema cardiovascular y al respiratorio. En cambio, cuando la calidad del aire mejora, la morbilidad y la mortalidad también disminuyen de forma directa. El 90 % de la población urbana de la Unión Europea (UE) está expuesta a niveles de contaminación nocivos; se calcula que unas 430.000 muertes prematuras (alrededor de 31.000 en España) son atribuibles a la contaminación, sobre todo a las partículas finas.

Asimismo, la falta de ejercicio físico y el sedentarismo incrementarán los casos de mortalidad prematura, las enfermedades cardiovasculares, los ictus, la diabetes, algunos tipos de cáncer y la demencia (Hamer y Chida, 2008; Kyu et al., 2016; Woodcock et al., 2011).

Cuando se toman en consideración los distintos tipos de movilidad, se reduce el número de accidentes que tienen lugar en el espacio público y mejora la salud de la población. La reducción del número de vehículos motorizados y, en especial, la reducción de la velocidad a la que circulan disminuirán el riesgo de sufrir un accidente de tráfico y minimizarán la gravedad de las lesiones en el caso de que este se produzca. Una ampliación del espacio dedicado a los peatones y a las bicicletas, con el consiguiente aumento del transporte activo y del transporte público, así como más automóviles compartidos, un urbanismo de proximidad y un urbanismo centrado en las personas, harán que el espacio público sea más seguro para todo el mundo, porque cuando una comunidad aprende a coexistir con distintos tipos de transporte, se reduce el número de accidentes; es el denominado efecto safety-in-numbers (Elvik et al., 2017; Jacobsen, 2003).

 

OBJETIVO

  • Disminuir el número de accidentes y reducir la contaminación del aire y la gravedad de las lesiones.
  • Potenciar la movilidad activa, el transporte público y la movilidad compartida.
  • Reducir el transporte privado motorizado.

PROPUESTAS Y RECOMENDACIONES

La seguridad vial en el espacio público depende principalmente de tres factores: de la infraestructura (su diseño), de los usuarios (su conducta) y de los vehículos empleados.

A la hora de diseñar o reformar el espacio público, deberán tenerse en cuenta los distintos tipos de personas usuarias —tanto las que se desplazan a pie, como las que van en bicicleta (eléctrica), en patines (eléctricos), en transporte público, en vehículo privado, etc.—, la convivencia entre ellas y la jerarquización de las vías, así como la prioridad de usos que tendrán.

Para ordenar estos flujos e incrementar la seguridad de las personas, pueden utilizarse distintos elementos o estrategias:

  • Jerarquizar las calles en función de quién tenga prioridad. Toda persona debe saber perfectamente el tipo de espacio en el que se encuentra y quién tiene preferencia; ello se consigue mediante una correcta señalización y un diseño que lo indique de un modo visual e intuitivo (por ejemplo, mediante el empleo de distintos colores, texturas y pavimentos).
  • Desincentivar el uso del vehículo privado mediante push policies; es decir, menos carriles, menos aparcamientos, implementación de tarifas por contaminación y congestión, etc.
  • Incentivar el transporte público y activo haciendo que sea más práctico y rápido mediante pull policies; es decir, aceras anchas, un transporte público más frecuente y de mayor calidad, prioridad semafórica a los autobuses en los cruces, etc. (Creutzig et al., 2012; Rissel, 2009).
  • Favorecer la movilidad activa. Proporcionar una red básica de peatones y de bicicletas que sea accesible, continua, agradable y que dé acceso a los principales equipamientos de una forma bien planificada. Para fomentar su uso deberían contar con infraestructuras para bicicletas en un radio de 400 metros desde cualquier edificio de viviendas (Buehler y Pucher, 2012; Krizek y Johnson, 2006; Mertens et al., 2016; Pucher et al., 2010).
  • Emplear pavimentos, texturas y colores que faciliten distinguir las distintas zonas.
  • Rediseñar las calles para limitar los vehículos de paso y reducir su velocidad.
  • Diseñar una red de carriles para bicicletas (en calles con velocidades inferiores a los 30 km/h, la calzada puede compartirse entre ciclistas y automóviles).
  • Pacificar el tráfico rodado, reducir la velocidad de los vehículos motorizados (por ejemplo, limitándola a 30 km/h) y excluir su circulación en muchos tramos, construir carriles de circulación más estrechos, e incluir, llegado el caso, elementos reductores de la velocidad, etc.
  • Facilitar accesos seguros a las paradas de transporte público y espacios de espera protegidos, con información en tiempo real del paso de autobuses.
  • Diseñar una red de itinerarios peatonales continuada que unifique los principales puntos con las zonas residenciales y que incorpore elementos para que el recorrido sea más agradable y entretenido: fuentes, mobiliario, juegos infantiles, sombras, aseos públicos, espacios verdes y azules, etc.
  • Mejorar los niveles de seguridad en las obras realizadas o con afectación en la vía pública.
  • Evitar la presencia de contenedores o de obstáculos visuales justo antes de un paso de peatones o de un cruce cuando impidan una buena visibilidad de los vehículos y de los peatones.
  • Regular la semaforización de cruces, dando prioridad a los peatones y ciclistas y al transporte público.
  • Diseñar pasos de peatones seguros en las intersecciones y a mitad de manzana para priorizar y conectar los caminos de los peatones. Asegurarse de que el tiempo de cruce de los semáforos (en verde) es adecuado para todas las personas usuarias y que las rampas de acceso son visibles.
  • Garantizar que la conexión entre los caminos peatonales, la infraestructura de ciclistas y el transporte público sea intuitiva (Davison y Lawson, 2006; McCormack y Shiell, 2011).
  • Colocar en los accesos a los edificios de concurrencia pública unas barandillas que separen la acera de la calzada a fin de evitar posibles accidentes cuando las personas usuarias salgan de ellos de forma colectiva.

Además de cuidar el diseño, es necesario:

  • Incorporar medidas educativas, como actuaciones en las escuelas, cursos de educación vial, de civismo, etc.
  • Coordinar los distintos agentes de la seguridad: la Policía local, los Mossos d’Esquadra, etc.
  • Concienciar a la ciudadanía sobre los peligros inherentes al tráfico.

EXPERIENCIAS DE REFERENCIA

Documentos:


Audiovisuales:

LEGISLACIÓN Y NORMATIVA

L’acord de govern GOV/127/2014, va aprobar el Pla d’actuació per a la millora de la qualitat de l’aire a les zones de protecció atmosfèrica, segons el qual han d’elaborar un PDE tots els centres generadors de mobilitat d’acord amb l’article 3.4 del Decret 344/2006, que generin més de 5.000 viatges al dia.

ESTUDIOS Y DOCUMENTACIÓN TÉCNICA


Referencias científicas (revisiones sistemáticas):

  • Buehler, R., Pucher, J., 2012. Cycling to work in 90 large American cities: New evidence on the role of bike paths and lanes. Transportation, 39(2).
  • Creutzig, F., 2012. Decarbonizing urban transport in European cities: four cases show possibly high co-benefits. Environmental Research Letters, 7(4).
  • Davison, K. & Lawson, C., 2006. Do attributes in the physical environment influence children’s physical activity? A review of the literature. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, 3(19).
  • Elvik, R., Bjørnskau, T., 2017. Safety-in-numbers: A systematic review and meta-analysis of evidence. Safety Science, 92.
  • Hamer, M. & Chida, Y., 2008. Active commuting and cardiovascular risk: a meta-analytic review. Preventive Medicine, 46(1).
  • Hamer, M., Chida, Y., 2009. Physical activity and risk of neurodegenerative disease: a systematic review of prospective evidence. Psychological Medicine, 39(1).
  • Colorectal Disease, 11(7).
  • Jacobsen, P.L., 2003. Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention, 9(3).
  • Krizek, K.J. & Johnson, P.J., 2006. Proximity to Trails and Cycling and Walking. Journal of the American Planning Association, 72(1).
  • Kyu, H.H., et al., 2016. cancer, colon cancer, diabetes, ischemic heart disease, and ischemic stroke events: systematic review and dose-response meta-analysis for the Global Burden of Disease Study 2013. BMJ, 354(i3857), 1-9.
  • McCormack, G.R., Shiell, A., 2011. In search of causality: A systematic review of the relationship between the built environment and physical activity among adults. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity.
  • Mertens, L., et al., 2016. Differences in environmental preferences towards cycling for transport among adults: a latent class analysis. BMC Public Health, 16(782).
  • Pucher, J., Dill, J., Handy, S., 2010. Infrastructure, programs, and policies to increase bicycling: an international review. Preventive Medicine, 50.
  • Rissel, C.E., 2009. Active travel: a climate change mitigation strategy with co-benefits for health. New South Wales Public Health Bulletin, 20(2).
  • Woodcock, J. et al., 2011. Non-vigorous physical activity and all-cause mortality: systematic review and meta-analysis of cohort studies. International Journal of Epidemiology, 40(1).

Se pueden obtener informaciones más detalladas dirigiendose al Servicio de Salud Pública: entornurbasalut@diba.cat

Fecha de la última actualización:
dg., 09 de maig 2021 06:35:19 +0000