$community_name

Planificación urbana

Pacificación del tráfico

CONTEXTO

La exposición al tráfico motorizado es un elemento relevante en la planificación urbanística, porque contempla, no solo la densidad y tipología del tráfico, sino también la velocidad de los vehículos. Estos tres elementos guardan una estrecha relación con la percepción de seguridad por parte de los habitantes y con el riesgo de accidentes y su gravedad.

Uno de cada tres accidentes mortales ocurre en zona urbana, y los peatones y ciclistas son las víctimas principales. Un incremento de 1 km/h en la velocidad se asocia con un 3 % de incremento de colisión con lesiones, lo que representa una relación exponencial entre la probabilidad de muerte de un peatón a causa de un atropello y la velocidad del vehículo: desde el 4 % a 20 km/h hasta el 70 % si el vehículo circula a 50 km/h. Debe matizarse que en la tercera edad o en la infancia, el riesgo de muerte también es superior a causa del impacto, con independencia de la velocidad.

OBJETIVO

• Reducir la velocidad y la presencia de tráfico rodado en la red urbana.
• Disminuir el riesgo de accidentalidad y la gravedad de las lesiones.

PROPUESTAS Y RECOMENDACIONES

• Reducir el ancho de las calzadas para fomentar el descenso de la velocidad del tráfico motorizado.
• Incorporar elementos reductores de la velocidad, como resaltos, bandas rugosas, etc.
• Intervenir para reducir el volumen del tráfico motorizado y mejorar la seguridad, priorizando las zonas pacificadas.
• En las superficies compartidas entre diferentes modos de transporte o plataformas únicas, priorizar a los peatones y ciclistas teniendo en cuenta sus necesidades.
• En la planificación de la movilidad, promover el acceso y la prioridad de los peatones frente al tráfico motorizado, en especial en los pasos clave y en las rutas hacia instalaciones importantes de la comunidad, como escuelas y edificios públicos, donde el paso de peatones puede ser mayor y estos son más vulnerables.
• Prever la anchura de las aceras para peatones con objeto de equilibrar la asignación del espacio viario entre vehículos y peatones.
• Reducir la superficie de tráfico del uso -circulación y estacionamiento- automovilístico.

EXPERIENCIAS DE REFERENCIA

• Model de mobilitat de Pontevedra. S’han incorporat diferents mesures que van des del medi ambient, fins a la mobilitat. Per reduir el perill dels vehicles, a tota la ciutat s’ha reduït la velocitat dels vehicles a 30 km/hora (20 km/hora al centre) i s’ha potenciat la circulació no motoritzada, reduint així la contaminació acústica, de l’aire i l’aigua. D’altra banda s’ha reduït la presència de barreres arquitectòniques. A aquesta ciutat gallega s’ha fet una gran aposta per la mobilitat a peu: xarxa de camins escolars o projectes com el “Metrominuto”, consistent en un mapa que indica el temps necessari per desplaçar-se d’un punt a un altre de la ciutat.
• Kuopio. Kuopio Three Urban Fabrics Model, o The Kuopio Model: Walking-transit-and car city. Segueixen un model urbanístic diferenciat que combina tres tipus de transport: parlen de la walking city, la part de la ciutat en la que gent es desplaça a peu, la transit city, la que permet desplaçar-se amb bus-urban fingers, i la car city, dominada pels cotxes i situada més a les afores de la ciutat. Defensen l’augment de les dues primeres modalitats perquè permeten assolir millor els objectius de ciutat saludable (oportunitats per a fer activitat física saludable, cohesió social, equitat, accés a la feina i a equipaments diversos, seguretat a la via pública, entorn atractiu, poc sorollós i amb bona qualitat de l’aire, i previsor del canvi climàtic).
  • Prioritzen l’ús de la bicicleta i els desplaçaments a peu en un radi de dos quilòmetres des del centre de la ciutat. El model de ciutat també ha desenvolupat un pla que prioritza el desenvolupament residencial en forma de corredors ben servits de transport públic. Illes de cases/edificis agrupats en forma d’U, amb espai verd i que tenen a tocar una parada de bus. 
  • 70.000 dels seus habitants viuen a menys de 5km del centre de la ciutat. Una distància que permet l’ús de la bicicleta en els seus desplaçaments diaris.
    • Leo Kosonen. Kuopio: A model of Three Urban Fabrics promotes sustainable and healthy urban living. Transport and Health, Belfast. 2001. 
    • Raine Mäntysalo & Vesa Kaninen. Trading between land use and transportation planning – The Kuopio Model. 2013. Aalto University, Department of Real Estate, Planning and Geoinformatics 
       
• Udine. En relació a la seguretat de les rutes urbanes, Udine ha apostat pels camins escolars segurs i ha fet actuacions urbanístiques per fer més segurs els itineraris de casa als centres educatius. Ampliació de les voreres que condueixen a les escoles, augment de la visibilitat i la seguretat pels vianants a les interseccions (passos de vianants amb plataforma elevada i major visualització dels vianants i ampliació de l’amplada de les voreres a les interseccions), creació de més carrils bici i més segurs...
  • Furio Honsell (Mayor of Udine). City Health Diplomacy: an integrated strategy for advocating health. 2016. 
     
• Salamanca. El Pla de mobilitat urbana sostenible de Salamanca aposta per l’impuls de la mobilitat a tota la ciutat, particularment al casc històric. I té com a objectius generals l’ampliació de les àrees de preferència de vianants, la prohibició del trànsit al casc històric als no residents (per, entre altres aspectes, eliminar l’impacte dels desplaçaments que es fan per trobar aparcament), aparcaments subterranis i l’ordenació del trànsit de bicicletes. Es permet l’accés als vehicles autoritzats i els accessos als aparcaments públics. Tanmateix, aquests accessos compten amb càmeres de lectura de matrícules que permeten sancionar els vehicles que realitzen recorreguts no autoritzats. A més, al casc històric, s’eliminen els aparcaments de la secció viària i es remodelen els carrers per passar a ser de plataforma única. A més, arreu de les zones on poden passar vehicles la velocitat es limita a un màxim de 30 quilòmetres hora.
  Salamanca ha construït una xarxa de carrers per a vianants que s’estructura, en part, procurant connectar tots els edificis i espais considerats de major riquesa monumental. D’altra banda, la xarxa rodada no articula aquests carrers, i en canvi sí que articula els que estan vinculats a l’arquitectura residencial.
  • Plan de gestión de la Ciudad Vieja de Salamanca. Tomo I. Inventario del Bien. Ayuntamiento de Salamanca. Junta de Castilla y León. 2017.  
  • Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Ciudad de Salamanca. Propuestas finales. 2013. Ayuntamiento de Salamanca.
     
• San Fernando de Henares. A la població s’han establert mesures per calmar el trànsit amb l’objectiu de reduir la velocitat dels vehicles, el nombre d’aquests i també la seva presència com a vehicles aparcats a l’espai públic. Tot això per fer que també els desplaçaments dels vianants siguin més segurs, còmodes i atractius. I que la contaminació acústica i atmosfèrica sigui menor.
  Les accions per moderar la velocitat inclouen: limitar el nombre de carrils i l’amplada de la calçada, limitar la velocitat a 30 km/h, introducció de mitjanes i habilitació d’un únic carril en cada sentit per tal que no es puguin fer avançaments. I això combinat amb mesures per augmentar la comoditat dels vianants: augmentar l’amplada de les voreres, introducció de mitjanes fàcilment franquejables pels vianants, habilitar illetes a les interseccions...
  L’instrument espaial per aplicar aquests criteris és ‘el barri ambiental’, a dins del qual s’aplica de manera generalitzada el mateix disseny i règim de circulació. El disseny dels carrers en aquestes àrees ambientals ha de permetre que els conductors percebin clarament que son àrees en les quals el protagonista és el vianant. Son àrees amb pavimentació diferenciada i de qualitat entre vorera i calçada. Amb elements vegetals i mobiliari urbà. Cadascuna d’aquestes àrees disposa de ‘portes d’accés’ per marcar clarament el seu inici.
  Per reduir la intensitat del trànsit també s’han efectuat accions com ara: configuració d’una xarxa de carrers de direcció única amb direccions enfrontades, per tal que no hi hagi un pas directe pel barri i que això desincentivi la circulació per aquests carrers; aparició de culs de sac; entrada prohibida a vehicles pesants, accés exclusiu a residents; i regulació i/o limitació de l’aparcament a la via pública.
  • Plan de movilidad urbana sostenible del municipio de San Fernando de Henares. Ayuntamiento San Fernando de Henares. 2008. 

LEGISLACIÓN Y NORMATIVA

• Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat.
• Decret 344/2006, de 19 de setembre, de regulació dels estudis d'avaluació de la mobilitat generada. (Correcció errades al DOGC de 30/10/2006).

ESTUDIOS Y DOCUMENTACIÓN TÉCNICA

Documentos y guias

• Fenton, K., 2015. Active Design. Planning for health and wellbeing through sport and physical activity. Sport England.
• Public Health Agency of Canada, 2017. Designing Healthy Living. The Chief Public Health Officer’s Report on The State of Public Health in Canada 2017.&Public Health Agency of Canada.nbsp; 
• Stad, S., 2014. The Stockholm Environment Programme 2016-2019. Stockholms stad. 
• World Health Organization, 2016. Physical activity strategy for the WHO European Region 2016–2025. World Health Organization

Estudios científicos

• Andreas, S., Fromme, H. and Bolte, G. (2016) ‘Built and socioeconomic neighbourhood environments and overweight in preschool aged children . A multilevel study to disentangle individual and contextual relationships’, Environmental Research. Elsevier, 150, pp. 328–336. doi: 10.1016/j.envres.2016.06.024.
• Bourdeaudhuij, I. De et al. (2015) ‘International study of perceived neighbourhood environmental attributes and Body Mass Index : IPEN Adult study in 12 countries’, pp. 1–10. doi: 10.1186/s12966-015-0228-y.
• Chen, P. and Shen, Q. (2016) ‘Built environment effects on cyclist injury severity in automobile-involved bicycle crashes’, Accident Analysis and Prevention. Elsevier Ltd, 86, pp. 239–246. doi: 10.1016/j.aap.2015.11.002.
• Christian, H. et al. (2017) ‘Relationship between the neighbourhood built environment and early child development’, Health & Place, 48. doi: 10.1016/j.healthplace.2017.08.010.
• Chum, A. and Campo, P. O. (2015) ‘Cross-sectional associations between residential environmental exposures and cardiovascular diseases’. doi: 10.1186/s12889-015-1788-0.
• Farrell, W. et al. (2016) ‘Near roadway air pollution across a spatially extensive road and cycling network *’, Environmental Pollution. Elsevier Ltd, 212, pp. 498–507. doi: 10.1016/j.envpol.2016.02.041.
• Gao, M., Ahern, J. and Koshland, C. P. (2016) ‘Perceived built environment and health-related quality of life in four types of neighborhoods in Xi ’ an , China’, Health & Place. Elsevier, 39, pp. 110–115. doi: 10.1016/j.healthplace.2016.03.008.
• Kerr, J. et al. (2016) ‘Perceived Neighborhood Environmental Attributes Associated with Walking and Cycling for Transport among Adult Residents of 17 Cities in 12 Countries : The IPEN Study’, Environmental Health Perspectives, 124(3), pp. 290–298.
• Kolbe-alexander, T. L. et al. (2015) ‘The relationship between the built environment and habitual levels of physical activity in South African older adults : a pilot study’, pp. 1–9. doi: 10.1186/s12889-015-1853-8.
• Lee, S. et al. (2017) ‘Fear of Outdoor Falling Among Community-Dwelling Middle-Aged and Older Adults : The Role of Neighborhood Environments’, 00(00), pp. 1–10. doi: 10.1093/geront/gnx123.
• Maisel, J. L. (2016) ‘Impact of Older Adults ’ Neighborhood Perceptions on Walking Behavior’, Journal of Aging and Physical activity, 24, pp. 247–255.
• Malambo, P. et al. (2017) ‘Association between perceived built environmental attributes and physical activity among adults in South Africa’, BMVCPublic Health. BMC Public Health, 17, p. 213. doi: 10.1186/s12889-017-4128-8.
• Mcalexander, T. P., Gershon, R. R. M. and Neitzel, R. L. (2015) ‘Street-level noise in an urban setting : assessment and contribution to personal exposure’, pp. 1–10. doi: 10.1186/s12940-015-0006-y.
• Mertens, L. et al. (2016) ‘Perceived environmental correlates of cycling for transport among adults in five regions of Europe’, Obesity reviews, 17, pp. 53–61. doi: 10.1111/obr.12379.
• Nehme, E. K. et al. (2014) ‘Environmental Correlates of Recreational Walking in the Neighborhood’, American journal of health promotion : AJHP, 0(0). doi: 10.4278/ajhp.130531-QUAN-281.
• Paul, P., Carlson, S. A. and Fulton, J. E. (2017) ‘Walking and the Perception of Neighborhood Attributes Among U.S. Adults, 2012’, Journal of Physical Activity and Health, 14(1), pp. 36–44.
• Schoffman, D. E. et al. (2015) ‘Longitudinal associations with changes in outdoor recreation area use for physical activity during a community-based intervention’, Preventive Medicine. Elsevier Inc., 78(May 2013), pp. 29–32. doi: 10.1016/j.ypmed.2015.06.005.
• Waygood, E. O. D., Sun, Y. and Letarte, L. (2018) ‘Active Travel by Built Environment and Lifecycle Stage : Case Study of Osaka Metropolitan Area’, (November 2015), pp. 15900–15924. doi: 10.3390/ijerph121215027.
• Weyde, K. V. et al. (2017) ‘Road traffic noise and children’s inattention’, Environmental Health: A Global Access Science Source. Environmental Health, 16(1). doi: 10.1186/s12940-017-0337-y.

---

---