Comparteix

Planificació urbana

Foment del transport públic

CONTEXT

© Distinctive-Shots / Shutterstock.com

El transport urbà és la major font de contaminació ambiental (emissions de CO2, NO2 i partícules de matèria en suspensió) i de soroll ambiental en àrees urbanes. Ciutats com Barcelona superen els llindars de contaminació atmosfèrica que proposa l’Organització Mundial de la Salut. Això implica un agreujant de les malalties cardiovasculars i pulmonars, així com una forta incidència sobre la mortalitat de la població. El soroll del trànsit motoritzat afecta els trastorns de la son, la morbiditat i mortalitat, així com el desenvolupament i l’atenció dels nens. L’ús del transport privat té incidència sobre l’activitat física. Un major nivell d’ús privat afavoreix un augment dels nivells de sobrepès i obesitat de la població. La disponibilitat d'una bona xarxa de transport públic disminueix la dependència del vehicle privat, millorant les condicions ambientals i ajudant, per tant, a promoure estils de vida més saludables.
 

Llegir +/-

Les mesures implantades en les grans ciutats contra el canvi climàtic, com poden ser la prohibició de circulació de vehicles privats o els carrers tallats al trànsit, implicaran un augment de la conscienciació de l’ús del transport públic per tal de reduir les emissions originades pel transport privat.

Els barris perifèrics i les urbanitzacions que no disposen de servei de transport públic, aïllen les persones que no tenen automòbil, sobretot els joves i les persones grans. L'aïllament social i la manca d'interacció en la comunitat estan estretament lligats amb l'empobriment de la salut. La disponibilitat i accessibilitat al transport públic que permeti sortir de les seves comunitats o barri s'ha demostrat que està positivament correlacionada amb una reducció de l'aïllament social i la millora del benestar i qualitat de vida.

 

OBJECTIU

  • Foment del transport públic i la mobilitat saludable.

PROPOSTES I RECOMANACIONS

  • Preveure i prioritzar el transport públic en la planificació i rehabilitació dels barris i en els plans de mobilitat.
  • Preveure enllaços entre els diferents modes de transport, connectar parades d'autobús amb les estacions de tren, tramvia, carrils bici, etc.
  • Preveure la disposició de parades de transport públic ben connectades, a prop i amb una selecció de destins a una distància raonable.
  • Preveure que les rutes pel transport públic siguin preferents i cobreixin la diversitat d'interessos dels diferents col·lectius.
  • Prioritzar la millora de la qualitat del transport públic (freqüència, velocitat, comoditat, fiabilitat).
  • Promoure la competitivitat del transport públic respecte al vehicle privat. Aconseguir recorreguts en distàncies i temps similars, o inferiors respecte al vehicle privat. Treballar per la rapidesa, confort i fiabilitat del transport públic.
  • Fomentar l'ús del transport públic amb parades més còmodes (amplada, protecció de la pluja, ombra, seients, atractiu, etc.) i accessibles (espais per a les cadires de rodes, els cotxets infantils, escales mecàniques, rampes, etc.) per als vianants, i la incorporació de noves rutes i més serveis. Preveure la disponibilitat de lavabos públics als nusos de transport públic.
  • Fomentar millors serveis d'informació als usuaris, col·locar senyalització a les parades de transport públic amb indicacions de distància, plànols, rutes, temps, etc.
  • Situar les parades de transport públic al llarg de la xarxa principal de carrers, connectades amb la xarxa per a vianants i bicicletes. Preveure-hi el pàrquing/dipòsit per a bicicletes i l'accessibilitat al transport públic (bus/metro/tren/tramvia) amb bicicleta. Per millorar la percepció de seguretat les parades han de ser visibles des dels habitatges/edificis del voltant.
  • Les parades de transport públic han d'estar situades a una distància que es pugui fer caminant de forma segura i confortable (400-500m i 1km en funció de la infraestructura – bus, tramvia, metro, tren de mitja distància, ....). 
  • Preveure zones d'aparcament que facilitin l'intercanvi de mode de transport.
  • Millorar les infraestructures de canvi modal, no només les del transport públic, també, per exemple, els aparcaments de dissuasió d’accés al centre, intercanvis bicicleta i transport públic, etc.
  • Promoure l'ús dels vehicles elèctrics pel transport públic.
  • Promoure el carril VAO i el carrils bus, així com la priorització semafòrica.
  • Analitzar tota la cadena modal dels desplaçaments, fent especial èmfasi en els baules més febles, també en les fases de decisió i selecció del mode de transport.
  • Promoure la multimodalitat. Informació integrada de tots els modes de transport, integració tarifària, un únic bitllet que permet utilitzar qualsevol mitjà, etc.
  • Treballar per aconseguir que totes les dades siguin públiques, obertes i reutilitzables, per tal que es pugui disposar de la informació en temps real dels horaris del transport públic, així com de les alternatives de transport.
  • Millorar la coordinació entre les diferents administracions competents en matèria de mobilitat.

EXPERIÈNCIES DE REFERÈNCIA

  • Freiburg. Disposa d’una extensa xarxa de transport públic (tramvia i busos) amb l’objectiu de fer que tota la ciutadania tingui una parada a menys de 500m. de distància. En alguns barris, com Rieselfeld i Vauban, aquest objectiu ja és una realitat. Es fa un ús molt destacat d’aquesta xarxa: 200.000 passatgers per dia! A més, han integrat el transport en ferrocarril amb la mobilitat en bicicleta. En aquest sentit, han construït una casa/pàrquing de bicis a prop de l’estació de tren per més 1000 bicis.
    Disposen d’una xarxa de més de 400 km de carrils bici i una destacada xarxa de tramvia. La major part dels carrils bici estan separats dels trams per a cotxes. També disposen d’un sistema de bicis de ciutat. 
    Paral·lelament han efectuat múltiples accions per afavorir la caminabilitat dels carrers: reduir les possibles barreres pels vianants. Creant més espai pels vianants i reduint les interseccions i fent-les més segures. Amb aquestes mesures han aconseguit reduir notablement la necessitat d’ús dels cotxes privats.
    • Anna-Maija Ahonen, Thomas David, Johannes Dorfner, Zsofia Nagy, Arto Nuorkivi, Christoph Peters, Karl Schönsteiner, Sarah Vautz, Robin Wiltshire, Andras Zöld. Making cities energy efficient. Urban and Regional Planning adopting. Intelligent energy europe. Urban Planners with Renewable Energy Skills. UP-RES. 2013.
    • Andrea Broaddus. Tale of Two Ecosuburbs in Freiburg, Germany. Encouraging Transit and Bicycle Use by Restricting PArking Provision. (2010). Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. Nº 2187. Pp. 114-122. DOI: 10.3141/2187-15. 
    • La cafeteria Treat’s de Ottawa, gràcies a disposar de la informació en temps real dels horaris dels busos, va instal·lar un panell d’informació dins del bar (situat just davant de la parada) per facilitar que els usuaris del bus es quedessin més estona al bar i consumissin més, a part d’estar més còmodes a l’interior del local.
    • Cardedeu. Han creat un aparcament segur de bicicletes a l’estació de tren. 

LEGISLACIÓ I NORMATIVA

ESTUDIS I DOCUMENTACIÓ TÈCNICA

Documents i guies


Estudis científics

  • Adachi-mejia, A. M. et al. (2017) ‘Geographic variation in the relationship between body mass index and the built environment Anna’, Preventive Medicine. Elsevier Inc. doi: 10.1016/j.ypmed.2017.03.018.
  • Adams, M. A. et al. (2015) ‘Patterns of Walkability, Transit, and Recreation Environment for Physical Activity’, Am J Prev, 49(6), pp. 878–887. doi: 10.1016/j.amepre.2015.05.024.Patterns.
  • Albercht, S. et al. (2015) ‘Change in waist circumference with longer time in the US among Hispanic and Chinese immigrants: the modifying role of the neighborhood built environment Sandra’, Ann Epidemiol., 25(10), pp. 767–772. doi: 10.1016/j.annepidem.2015.07.003.Change.
  • Burgoine, T. et al. (2015) ‘Associations between BMI and home , school and route environmental exposures estimated using GPS and GIS : do we see evidence of selective daily mobility bias in children ?’, pp. 1–12.
  • Carlson, J. A. et al. (2015) ‘Association between neighborhood walkability and GPS- measured walking, bicycling and vehicle time in adolescents Jordan’, Health & Place, 32, pp. 1–7. doi: 10.1016/j.healthplace.2014.12.008.Association.
  • Cerin, E. et al. (2017) ‘Do associations between objectively- assessed physical activity and neighbourhood environment attributes vary by time of the day and day of the week ? IPEN adult study’, pp. 1–16. doi: 10.1186/s12966-017-0493-z.
  • Chudyk, A. M. et al. (2017) ‘Neighborhood walkability , physical activity , and walking for transportation : A cross- sectional study of older adults living on low income’. BMC Geriatrics, pp. 1–14. doi: 10.1186/s12877-017-0469-5.
  • Creatore, M. I. et al. (2016) ‘Association of Neighborhood Walkability With Change in Overweight, Obesity, and Diabetes’, 315(20), pp. 2211–2220. doi: 10.1001/jama.2016.5898.
  • Duncan, D. T. et al. (2016) ‘Walk Score , Transportation Mode Choice , and Walking Among French Adults : A GPS , Accelerometer , and Mobility Survey Study’. doi: 10.3390/ijerph13060611.
  • Feng, J. (2016) ‘The Built Environment and Active Travel : Evidence from Nanjing , China’, pp. 1–14. doi: 10.3390/ijerph13030301.
  • Fleig, L. et al. (2016) ‘Environmental and Psychosocial Correlates of Objectively Measured Physical Activity Among Older Adults’, Health Psychology, 35(12), pp. 1364–1372.
  • Gao, M., Ahern, J. and Koshland, C. P. (2016) ‘Perceived built environment and health-related quality of life in four types of neighborhoods in Xi ’ an , China’, Health & Place. Elsevier, 39, pp. 110–115. doi: 10.1016/j.healthplace.2016.03.008.
  • Heesch, K. C., Giles-corti, B. and Turrell, G. (2015) ‘Cycling for transport and recreation : Associations with the socio-economic , natural and built environment’, Health & Place. Elsevier, 36, pp. 152–161. doi: 10.1016/j.healthplace.2015.10.004.
  • Hwang, L., Hurvitz, P. M. and Duncan, G. E. (2016) ‘Cross Sectional Association between Spatially Measured Walking Bouts and Neighborhood Walkability’, pp. 1–11. doi: 10.3390/ijerph13040412.
  • James, P., Hart, J. E. and Laden, F. (2015) ‘Exposures to Walkability and Particulate Air Pollution in a Nationwide Cohort of Women’, Environmental Research, 142, pp. 703–711. doi: 10.1016/j.envres.2015.09.005.Exposures.
  • Kelley, E. A. et al. (2016) ‘Neighborhood Walkability and Walking for Transport Among South Asians in the MASALA Study’, J Phys Act Health, 13(5), pp. 514–519. doi: 10.1123/jpah.2015-0266.Neighborhood.
  • Kerr, J. et al. (2016) ‘Perceived Neighborhood Environmental Attributes Associated with Walking and Cycling for Transport among Adult Residents of 17 Cities in 12 Countries : The IPEN Study’, Environmental Health Perspectives, 124(3), pp. 290–298.
  • Koohsari, M. J. et al. (2016) ‘Street network measures and adults’ walking for transport: Application of space syntax’, Health & Place, 38, pp. 89–95.
  • Kurka, J. et al. (2015) ‘Patterns of neighborhood environment attributes in relation to children ’ s physical activity’, Health & Place. Elsevier, 34, pp. 164–170. doi: 10.1016/j.healthplace.2015.05.006.
  • Liao, Y. et al. (2016) ‘Associations of Perceived and Objectively-Measured Neighborhood Environmental Attributes With Leisure-Time Sitting for Transport’, Journal of physical activity & health.
  • Mackenbach, J. D. et al. (2016) ‘Interactions of individual perceived barriers and neighbourhood destinations with obesity-related behaviours in Europe’, 17(February), pp. 68–80. doi: 10.1111/obr.12374.
  • Maisel, J. L. (2016) ‘Impact of Older Adults ’ Neighborhood Perceptions on Walking Behavior’, Journal of Aging and Physical activity, 24, pp. 247–255.
  • Mäki-opas, T. E. et al. (2016) ‘The contribution of travel-related urban zones , cycling and pedestrian networks and green space to commuting physical activity among adults – a cross-sectional population-based study using geographical information systems’, BMC Public Health. BMC Public Health. doi: 10.1186/s12889-016-3264-x.
  • Malambo, P. et al. (2017) ‘Association between perceived built environmental attributes and physical activity among adults in South Africa’, BMVCPublic Health. BMC Public Health, 17, p. 213. doi: 10.1186/s12889-017-4128-8.
  • Mccormack, G. R. et al. (2016) ‘Supportive neighbourhood built characteristics and dog-walking in Canadian adults’, Can J Public Health, 107(3), p. e250. doi: 10.17269/CJPH.107.5360.
  • Melis, G. et al. (2015) ‘The Effects of the Urban Built Environment on Mental Health : A Cohort Study in a Large Northern Italian City’, pp. 14898–14915. doi: 10.3390/ijerph121114898.
  • Mertens, L. et al. (2016) ‘Perceived environmental correlates of cycling for transport among adults in five regions of Europe’, Obesity reviews, 17, pp. 53–61. doi: 10.1111/obr.12379.
  • Mitchell, C. A., Clark, A. F. and Gilliland, J. A. (2016) ‘Built Environment Influences of Children ’ s Physical Activity : Examining Differences by Neighbourhood Size and Sex’. doi: 10.3390/ijerph13010130.
  • Oliver, M. et al. (2015) ‘Neighbourhood built environment associations with body size in adults : mediating effects of activity and sedentariness in a cross-sectional study of New
  • Zealand adults’, BMC Public Health. BMC Public Health, 15, p. 956. doi: 10.1186/s12889-015-2292-2.
  • Paul, P., Carlson, S. A. and Fulton, J. E. (2017) ‘Walking and the Perception of Neighborhood Attributes Among U.S. Adults, 2012’, Journal of Physical Activity and Health, 14(1), pp. 36–44.
  • Rothman, L. et al. (2017) ‘School environments and social risk factors for child pedestrian-motor vehicle collisions : A case-control study’, Accident Analysis and Prevention. Elsevier Ltd, 98, pp. 252–258. doi: 10.1016/j.aap.2016.10.017.
  • Sallis, J. F. et al. (2016) ‘Physical activity in relation to urban environments in 14 cities worldwide: a cross-sectional study.’, Lancet (London, England). Elsevier, 387(10034), pp. 2207–17. doi: 10.1016/S0140-6736(15)01284-2.
  • Shaffer, K. et al. (no date) ‘The Relationship of Living Environment with Behavioral and Fitness Outcomes by Sex : an Exploratory Study in College-aged Students’, (15).
  • Winters, M. et al. (2015) ‘Older adults ’ outdoor walking and the built environment : does income matter ?’, BMC Public Health. BMC Public Health, pp. 1–8. doi: 10.1186/s12889-015-2224-1.
  • Xu, Y. and Wang, F. (2015) ‘Built Environment and Obesity by Urbanicity in the U.S Yanqing’, Health & Place, pp. 19–29. doi: 10.1016/j.healthplace.2015.03.010.Built.

Es poden obtenir informacions més detallades adreçant-se al Servei de Salut Pública: entornurbasalut@diba.cat

Data de l'última actualització:
ds., 08 de maig 2021 20:45:16 +0000