$community_name

The perception of safety with respect to traffic (traffic jams, high frequency of commercial transport, living close to major highways and the speed of the vehicles) is associated with low levels of physical activity during trips (whether for necessity or leisure). And consequently it has an impact on the physical and mental health of the community.

• Model de mobilitat de Pontevedra. S’han incorporat diferents mesures que van des del medi ambient, fins a la mobilitat. Per reduir el perill dels vehicles, a tota la ciutat s’ha reduït la velocitat dels vehicles a 30 km/hora (20 km/hora al centre) i s’ha potenciat la circulació no motoritzada, reduint així la contaminació acústica, de l’aire i l’aigua. D’altra banda s’ha reduït la presència de barreres arquitectòniques. A aquesta ciutat gallega s’ha fet una gran aposta per la mobilitat a peu: xarxa de camins escolars o projectes com el “Metrominuto”, consistent en un mapa que indica el temps necessari per desplaçar-se d’un punt a un altre de la ciutat.
• Kuopio. Kuopio Three Urban Fabrics Model, o The Kuopio Model: Walking-transit-and car city. Segueixen un model urbanístic diferenciat que combina tres tipus de transport: parlen de la walking city, la part de la ciutat en la que gent es desplaça a peu, la transit city, la que permet desplaçar-se amb bus-urban fingers, i la car city, dominada pels cotxes i situada més a les afores de la ciutat. Defensen l’augment de les dues primeres modalitats perquè permeten assolir millor els objectius de ciutat saludable (oportunitats per a fer activitat física saludable, cohesió social, equitat, accés a la feina i a equipaments diversos, seguretat a la via pública, entorn atractiu, poc sorollós i amb bona qualitat de l’aire, i previsor del canvi climàtic).
  • Prioritzen l’ús de la bicicleta i els desplaçaments a peu en un radi de dos quilòmetres des del centre de la ciutat. El model de ciutat també ha desenvolupat un pla que prioritza el desenvolupament residencial en forma de corredors ben servits de transport públic. Illes de cases/edificis agrupats en forma d’U, amb espai verd i que tenen a tocar una parada de bus. 
  • 70.000 dels seus habitants viuen a menys de 5km del centre de la ciutat. Una distància que permet l’ús de la bicicleta en els seus desplaçaments diaris.
    • Leo Kosonen. Kuopio: A model of Three Urban Fabrics promotes sustainable and healthy urban living. Transport and Health, Belfast. 2001. 
    • Raine Mäntysalo & Vesa Kaninen. Trading between land use and transportation planning – The Kuopio Model. 2013. Aalto University, Department of Real Estate, Planning and Geoinformatics 
       
• Udine. En relació a la seguretat de les rutes urbanes, Udine ha apostat pels camins escolars segurs i ha fet actuacions urbanístiques per fer més segurs els itineraris de casa als centres educatius. Ampliació de les voreres que condueixen a les escoles, augment de la visibilitat i la seguretat pels vianants a les interseccions (passos de vianants amb plataforma elevada i major visualització dels vianants i ampliació de l’amplada de les voreres a les interseccions), creació de més carrils bici i més segurs...
  • Furio Honsell (Mayor of Udine). City Health Diplomacy: an integrated strategy for advocating health. 2016. 
     
• Salamanca. El Pla de mobilitat urbana sostenible de Salamanca aposta per l’impuls de la mobilitat a tota la ciutat, particularment al casc històric. I té com a objectius generals l’ampliació de les àrees de preferència de vianants, la prohibició del trànsit al casc històric als no residents (per, entre altres aspectes, eliminar l’impacte dels desplaçaments que es fan per trobar aparcament), aparcaments subterranis i l’ordenació del trànsit de bicicletes. Es permet l’accés als vehicles autoritzats i els accessos als aparcaments públics. Tanmateix, aquests accessos compten amb càmeres de lectura de matrícules que permeten sancionar els vehicles que realitzen recorreguts no autoritzats. A més, al casc històric, s’eliminen els aparcaments de la secció viària i es remodelen els carrers per passar a ser de plataforma única. A més, arreu de les zones on poden passar vehicles la velocitat es limita a un màxim de 30 quilòmetres hora.
  Salamanca ha construït una xarxa de carrers per a vianants que s’estructura, en part, procurant connectar tots els edificis i espais considerats de major riquesa monumental. D’altra banda, la xarxa rodada no articula aquests carrers, i en canvi sí que articula els que estan vinculats a l’arquitectura residencial.
  • Plan de gestión de la Ciudad Vieja de Salamanca. Tomo I. Inventario del Bien. Ayuntamiento de Salamanca. Junta de Castilla y León. 2017.  
  • Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Ciudad de Salamanca. Propuestas finales. 2013. Ayuntamiento de Salamanca.
     
• San Fernando de Henares. A la població s’han establert mesures per calmar el trànsit amb l’objectiu de reduir la velocitat dels vehicles, el nombre d’aquests i també la seva presència com a vehicles aparcats a l’espai públic. Tot això per fer que també els desplaçaments dels vianants siguin més segurs, còmodes i atractius. I que la contaminació acústica i atmosfèrica sigui menor.
  Les accions per moderar la velocitat inclouen: limitar el nombre de carrils i l’amplada de la calçada, limitar la velocitat a 30 km/h, introducció de mitjanes i habilitació d’un únic carril en cada sentit per tal que no es puguin fer avançaments. I això combinat amb mesures per augmentar la comoditat dels vianants: augmentar l’amplada de les voreres, introducció de mitjanes fàcilment franquejables pels vianants, habilitar illetes a les interseccions...
  L’instrument espaial per aplicar aquests criteris és ‘el barri ambiental’, a dins del qual s’aplica de manera generalitzada el mateix disseny i règim de circulació. El disseny dels carrers en aquestes àrees ambientals ha de permetre que els conductors percebin clarament que son àrees en les quals el protagonista és el vianant. Son àrees amb pavimentació diferenciada i de qualitat entre vorera i calçada. Amb elements vegetals i mobiliari urbà. Cadascuna d’aquestes àrees disposa de ‘portes d’accés’ per marcar clarament el seu inici.
  Per reduir la intensitat del trànsit també s’han efectuat accions com ara: configuració d’una xarxa de carrers de direcció única amb direccions enfrontades, per tal que no hi hagi un pas directe pel barri i que això desincentivi la circulació per aquests carrers; aparició de culs de sac; entrada prohibida a vehicles pesants, accés exclusiu a residents; i regulació i/o limitació de l’aparcament a la via pública.
  • Plan de movilidad urbana sostenible del municipio de San Fernando de Henares. Ayuntamiento San Fernando de Henares. 2008.