Comparteix

Espai públic

Mobilitat segura i saludable

CONTEXT

© LightField Studios / Shutterstock.com

La seguretat viària a l'espai públic dels nostres pobles i ciutats és un element clau en la mobilitat, tant de les persones que caminen, com de les que van amb bicicleta i de les que es desplacen en transport públic o en vehicles motoritzats.

La manca d'aquesta seguretat fa incrementar el risc d’accident i, en conseqüència, pot provocar morts o lesions greus. També, de forma indirecta, un entorn poc segur i poc saludables en termes de qualitat de l’aire, desincentiva la mobilitat activa de les persones perquè quan vas a peu o en bicicleta et converteixes en l’usuari més vulnerable en relació a la resta dels usuaris de la via.

Llegir +/-

Segons l’Agència Europea del Medi Ambient L'exposició continuada als contaminants del motor de combustió té efectes perjudicials per a la salut, que afecten sobretot el sistema cardiovascular i respiratori (fins i tot a concentracions molt baixes). En canvi, quan la qualitat de l'aire millora, la morbiditat i la mortalitat també disminueixen de forma directa. Un 90% de la població urbana de la Unió Europea està exposada a nivells de contaminació nocius. Unes 430.000 morts prematures atribuïbles sobretot a les partícules fines (al voltant de 31.000 a Espanya).

Després la falta d'exercici físic i de sedentarisme, s’incrementarà el nombre de casos de mortalitat prematura, malalties cardiovasculars, ictus, diabetis, alguns càncers i demència (Hamer & Chida 2008, Kyu et al. 2016, Woodcock et al. 2011).

Quan es tenen en compte els diferents tipus de mobilitat es redueixen els accidents que es donen a l’espai públic i millora la salut de la població. La reducció de vehicles motoritzats, i especialment, la reducció de la seva velocitat de circulació reduirà el risc de patir un accident de transit i minimitzarà la gravetat de les lesions en cas que s’hi produeixi. Un augment de l’espai dedicat al vianant i a la bicicleta (augment del transport actiu, mes transport públic i mes cotxe compartit, un urbanisme de proximitat, un urbanisme centrant en les persones) farà que l’espai públic sigui més segur per a tothom, doncs quan una comunitat aprèn a coexistir amb els diferents tipus de transport els accidents es veuen minoritzats (efecte anomenat “safety-in-numbers”) (Elvik et al. 2017, Jacobsen 2003).

 

OBJECTIU

  • Disminuir accidents, disminuir la contaminació de l’aire i la gravetat de les lesions.
  • Potenciar la mobilitat activa i el transport públic, la mobilitat compartida
  • Reduir el transport privat motoritzat.

PROPOSTES I RECOMANACIONS

La seguretat viària en l'espai públic depèn principalment de tres factors: de la infraestructura (el seu disseny), dels usuaris ( conducta), i dels vehicles utilitzats.

En el moment de dissenyar o reformar l'espai públic cal tenir en compte els diferents tipus d’usuaris (a peu, en bicicleta (elèctrica), en patins (elèctrics), en transport públic, en vehicle privat, etc.), la convivència entre ells i la jerarquització de les vies així com la prioritat d’usos que tindran. Podem utilitzar diversos 'elements o estratègies per ordenar aquests fluxos i incrementar la seguretat de les persones:

  • Jerarquitzar els carrers en funció de qui té la prioritat. Tota persona ha de tenir clar en quin tipus d'espai es troba i qui té la preferència, això ho aconseguim amb una correcta senyalització i amb un disseny que visualment i de forma intuïtiva ens ho indiqui (p. ex., diferents colors, textures i pavimentació).
  • Desincentivar l’ús del vehicle privat mitjançant “push policies” (p. ex., menys carrils, menys aparcaments, implementar tarifes de contaminació i congestió, etc.).
  • Incentivar el transport públic i actiu fent-lo més convenient i ràpid mitjançant “pull policies” (p. ex., voreres amples, més freqüència en el transport públic, més qualitat, donar prioritat semafòrica a les cruïlles al bus, etc.) (Creutzig et al. 2012, Rissel 2009).
  • Afavorir la mobilitat activa. Proporcionar una xarxa bàsica de vianants i de bicicletes accessible, contínua, agradable i que doni accés als principals equipaments. de forma ben planificada (Per fomentar el seu ús s’haurien tenir infraestructures per a la bicicleta dins un rang de 400m des de qualsevol residència) (Buehler and Pucher, 2012; Krizek and Johnson, 2006; Mertens et al., 2016; Pucher et al., 2010).
  • Utilitzar paviments, textures i colors, que facilitin diferenciar zones.
  • Redissenyar carrers per a limitar els vehicles de pas i reduir la seva velocitat
  • Dissenyar una xarxa de carrils per a bicicletes (en carrers amb velocitats inferiors a 30 km/h la calçada pot ser compartida entre ciclistes i automòbils)
  • Pacificar el trànsit rodat; reduir la velocitat dels vehicles motoritzats (p.ex. limitar la velocitat 30 km/h, i excloure el la circulació rodada en molts trams del cotxe privat motoritzat fer carrils de circulació més estrets, incloure elements reductors de la velocitat, si s’escau, etc.).
  • Facilitar accessos segurs a les parades de transport públic i espais d’espera protegits, amb informació en temps reals del pas de serveis de bus
  • Dissenyar una xarxa d'itineraris de vianants continuada, que unifiqui els punts principals amb les zones residencials i que disposin d'elements per fer més el camí més agradable i entretingut (p.ex. fonts, mobiliari, jocs infantils, ombres, lavabos públics, espais verds i blaus, etc.).
  • Millorar els nivells de seguretat en les obres realitzades o amb afectació a la via pública.
  • Evitar la situació de contenidors o obstacles visuals just abans d'un pas de vianants o encreuament que impedeixi una bona visibilitat dels vehicles, i dels vianants.
  • Regular la semaforització de cruïlles (donant prioritat als vianants i als ciclistes, transport públic)
  • Dissenyar passos de vianants segurs a les interseccions i a mitja illa per tal de prioritzar i connectar els camins dels vianants. Administrar un temps de verd (semàfor) adequat a tots els usuaris per creuar, i, rampes d’accés visibles.
  • Fer que la connexió entre els camins de vianants, la infraestructura de ciclistes i transport públic sigui intuïtiva (Davison and Lawson 2006; McCormack and Shiell 2011).
  • En els accessos als edificis de pública concurrència cal col·locar unes baranes per a separar la vorera de la calçada, que evitin possibles accidents en els moments de sortida col·lectiva.


A més de tenir cura del disseny, cal:

  • Incorporar mesures educatives (p.ex. actuacions a les escoles, cursos d'educació viària, de civisme, etc.).
  • Coordinar els diferents agents de la seguretat (Policia Local, Mossos d'Esquadra, etc.).
  • Conscienciar a la ciutadania dels perills inherents al trànsit.

EXPERIÈNCIES DE REFERÈNCIA

Documents:


Audiovisuals:

LEGISLACIÓ I NORMATIVA

L’acord de govern GOV/127/2014, va aprobar el Pla d’actuació per a la millora de la qualitat de l’aire a les zones de protecció atmosfèrica, segons el qual han d’elaborar un PDE tots els centres generadors de mobilitat d’acord amb l’article 3.4 del Decret 344/2006, que generin més de 5.000 viatges al dia.

ESTUDIS I DOCUMENTACIÓ TÈCNICA


Referències científiques (revisions sistemàtiques):

  • Buehler, R., Pucher, J., 2012. Cycling to work in 90 large American cities: New evidence on the role of bike paths and lanes. Transportation, 39(2).
  • Creutzig, F., 2012. Decarbonizing urban transport in European cities: four cases show possibly high co-benefits. Environmental Research Letters, 7(4).
  • Davison, K. & Lawson, C., 2006. Do attributes in the physical environment influence children’s physical activity? A review of the literature. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, 3(19).
  • Elvik, R., Bjørnskau, T., 2017. Safety-in-numbers: A systematic review and meta-analysis of evidence. Safety Science, 92.
  • Hamer, M. & Chida, Y., 2008. Active commuting and cardiovascular risk: a meta-analytic review. Preventive Medicine, 46(1).
  • Hamer, M., Chida, Y., 2009. Physical activity and risk of neurodegenerative disease: a systematic review of prospective evidence. Psychological Medicine, 39(1).
  • Colorectal Disease, 11(7).
  • Jacobsen, P.L., 2003. Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention, 9(3).
  • Krizek, K.J. & Johnson, P.J., 2006. Proximity to Trails and Cycling and Walking. Journal of the American Planning Association, 72(1).
  • Kyu, H.H., et al., 2016. cancer, colon cancer, diabetes, ischemic heart disease, and ischemic stroke events: systematic review and dose-response meta-analysis for the Global Burden of Disease Study 2013. BMJ, 354(i3857), 1-9.
  • McCormack, G.R., Shiell, A., 2011. In search of causality: A systematic review of the relationship between the built environment and physical activity among adults. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity.
  • Mertens, L., et al., 2016. Differences in environmental preferences towards cycling for transport among adults: a latent class analysis. BMC Public Health, 16(782).
  • Pucher, J., Dill, J., Handy, S., 2010. Infrastructure, programs, and policies to increase bicycling: an international review. Preventive Medicine, 50.
  • Rissel, C.E., 2009. Active travel: a climate change mitigation strategy with co-benefits for health. New South Wales Public Health Bulletin, 20(2).
  • Woodcock, J. et al., 2011. Non-vigorous physical activity and all-cause mortality: systematic review and meta-analysis of cohort studies. International Journal of Epidemiology, 40(1).

Es poden obtenir informacions més detallades adreçant-se al Servei de Salut Pública: entornurbasalut@diba.cat

Data de l'última actualització:
dg., 09 de maig 2021 06:35:19 +0000